الصين والبنية التحتية الوطنية في "إسرائيل"

أثار انخراط الشركات الصينية في مناقصات البنية التحتية الوطنية في الكيان الصهيوني قلق المسؤولين الحكوميين في الولايات المتحدة و"إسرائيل" في السنوات الأخيرة.

تتناول هذه الدراسة مشاركة الشركات الصينية في عطاءات البنية التحتية المختلفة مقارنة بالشركات الأجنبية الأخرى، في التوزيع حسب المجالات وعلى الجدول الزمني، ووجدت أن مشاركة الصين في المناقصات عالية بالفعل، لكنها ترجع بشكل أساسي إلى عدم اهتمام الشركات الأخرى الأجنبية بها. ووجد أيضًا أن الشركات الصينية فازت في الغالب في عطاءات إنشاء البنية التحتية وأقل في عطاءات التشغيل. وزادت مكاسبهم في المناقصات بشكل خاص في عامي 2015 و2019، ولكن منذ بدء عمل اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي للاستثمارات الأجنبية في "إسرائيل" في عام 2020، توقفت مكاسبهم في المناقصات التشغيلية تمامًا.

المقدمة

تقوم شركات من الصين ببناء وتشغيل البنى التحتية الوطنية في "إسرائيل" منذ عام 2006، لكن مشاركتها في هذا الأمر مثير للجدل. يدعي المؤيدون لها، بمن فيهم أشخاص من وزارة المالية الصهيونية، أنّ الشركات الصينية تنشئ بسرعة وكفاءة البنية التحتية اللازمة، وأن مشاركتها في المناقصات تؤدي إلى انخفاض العطاءات، وحتى في حالة عدم فوزها، فإنها تولد مدخرات لخزينة الدولة. ومن ناحية أخرى، أثار المسؤولون الأمنيون مخاوف بشأن المخاطر الأمنية التي تنطوي على مشاركة الصين في البنى التحتية الوطنية. على سبيل المثال، ادعى رئيس الشاباك المنتهية ولايته نداف أرغمان في يناير 2019 أنّ "النفوذ الصيني في إسرائيل خطير بشكل خاص فيما يتعلق بالبنى التحتية الاستراتيجية والشركات الكبيرة في الاقتصاد". على خلفية التحذيرات المتكررة من المسؤولين في إدارة ترامب بشأن المخاطر التي تنطوي عليها الاستثمارات الصينية في "إسرائيل"، بما في ذلك نشاط التجسس وإغلاق البنية التحتية وخلق أدوات الضغط على الحكومة. على الرغم من أنّ واشنطن مهتمة بشكل أساسي بالاستثمارات في شركات التكنولوجيا في "إسرائيل"، إلا أنّ الانخراط في البنية التحتية واضح وبالتالي يسهل تدقيقه. بالإضافة إلى الخوف من المخاطر الأمنية، تدعي جمعية المقاولين بوني هآرتس أن جميع الشركات الصينية العاملة في إسرائيل هي "مجموعة قابضة" واحدة مملوكة للحكومة الصينية، وبالتالي فهي التي تتحكم في سوق البنية التحتية في "إسرائيل". باعتراف الجميع، رفضت المحكمة العليا هذا الادعاء، لكن بحسب النقابة، فإنّ "الحكومة الصينية تجري منافسة غير عادلة في سوق البنية التحتية، مما يعرض للخطر مئات الشركات الإسرائيلية التي توظف عشرات الآلاف من العمال". هناك قلق آخر وخطير بشكل خاص يتعلق بتعريض علاقة إسرائيل الخاصة بالولايات المتحدة للخطر. ومع ذلك، فإنّ إنشاء اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي في الاستثمارات الأجنبية لم يرضِ إدارة ترامب، ولم تتلاشى المنافسة الاستراتيجية بين القوى مع تغير السلطة في واشنطن. ربما تعمل إدارة بايدن بوسائل مختلفة عن سابقتها، والرسائل التي ينقلها كبار مسؤوليها أكثر تهذيبًا وبلاغة، لكنها لا تخطئ - الاستراتيجية التي ترى الصين كخصم يتحدى النظام العالمي ويعرض مكانة الولايات المتحدة للخطر، لا تزال كما هي. لذلك، فإنّ استمرار انخراط الصين في مناقصات البنية التحتية الوطنية في "إسرائيل" سيزيد بالتأكيد من التوتر بين "إسرائيل" وصديقتها المقربة. لهذا السبب بالتحديد، من المهم جدًا فهم مشاركة الصين في البنى التحتية الوطنية في "إسرائيل". حيث تسعى هذه الدراسة إلى رسم صورة حالية ومفصلة لهذه المشاركة وتحليل خصائصها والتوصية بالسياسات ذات الصلة.

المنهجية

في ظل عدم وجود قاعدة بيانات حكومية توثق تفاصيل مناقصات البنية التحتية في مختلف القطاعات، قام الدارسون بجمع معلومات حول مناقصات البنية التحتية من المواقع الإلكترونية لشركات الحكومة الإسرائيلية NATA وIsrael Routes وHani وسلطة الكهرباء وسلطة المياه وقطار "إسرائيل"، من مواقع الشركات الصينية، وتقارير الكنيست. ومنشورات في الصحافة "الإسرائيلية" والأجنبية. على هذا الأساس، تم بناء قاعدة بيانات أولية. من بين 72 مناقصة في المجموع، تم اختيار 46 مناقصة من عام 2001 إلى يونيو 2022 بحجم أكثر من 100 مليون شيكل، والتي تناولت البنية التحتية للموانئ والقطارات بين المدن والمترو في مدينة دان والسكك الحديدية الخفيفة في تل أبيب، بما في ذلك توريد القطارات والقاطرات ومحطات الطاقة ومرافق تحلية المياه وإنشاء الطرق (لم يتم تضمين المناقصات التي تم إغلاقها أمام الشركات الأجنبية أو المناقصات التي لا تعد بنى تحتية وطنية). تم تسجيل المحتوى والشركات التي تنافست في المرحلة النهائية والشركات التي فازت وتاريخ الانتهاء. تم العد عن طريق المناقصة وليس عن طريق الشركة، وذلك في الحالات التي تنافس فيها عدد شركات من نفس الدولة أو فاز بها بالمناقصة.

ينبع أحد قيود الدراسة من المعلومات الجزئية المتوفرة في مصادر المعلومات. لا تحدد المصادر الرسمية المشاركين في المناقصات وإنما تشير فقط إلى الفائز. كما تغطي الصحافة أحيانًا فقط الفائز وليس تاريخ المزاد. نتيجة لذلك، فإن المعلومات حول المشاركين في مختلف مراحل العطاءات ليست كاملة. وللتغلب على هذا القيد، ركزت الدراسة على المرحلة الأخيرة من العطاءات والفائزين بها.

التدخل الأجنبي في البنى التحتية الوطنية في إسرائيل

وفقًا لبيانات البحث، إلى جانب شركات من "إسرائيل"، شاركت شركات من 17 دولة أجنبية في مناقصات البنية التحتية التي تم فحصها. وقد تبين فوز شركات (تنازليًا) من الصين وفرنسا وإسبانيا وإيطاليا وألمانيا وكندا والولايات المتحدة. من المهم ملاحظة أن تعقيد المشاريع يتطلب من المشاركين الانضمام إلى مجموعات تضم عدة أعضاء. على سبيل المثال، في مناقصة إدارة المترو في مدينة دان، تم تجميع شركات من "إسرائيل" وفرنسا وكندا معًا في مجموعة واحدة، وتم تجميع شركات من "إسرائيل" وفرنسا وإيطاليا معًا في مجموعة أخرى. وهكذا، في عطاء واحد، واجهت شركات من نفس البلد بعضها البعض.

أيضًا، في بعض الأحيان تنضم شركة واحدة إلى شركة أخرى في مناقصة معينة، وفي مناقصة أخرى قد تتنافس مع بعضها البعض. على سبيل المثال، تنافست شركة الإنشاءات الهندسية الصينية (CCECC) من الصين في مناقصة واحدة كجزء من مجموعة إلى جانب شركة Manerev Engineering Company "الإسرائيلية"، وفي مناقصة أخرى تنافست هاتان الشركتان مع بعضهما البعض. هذا التعقيد يجعل من الصعب تحليل البيانات حسب الدولة، ولكن من خلال توزيع البيانات يتضح أن الشركات الصينية شاركت وفازت بالعطاءات أكثر من الشركات الأجنبية الأخرى. وبلغت نسبة مشاركة الشركات الصينية نحو 61 في المائة من جميع المناقصات (28 من أصل 46)، مقارنة بنسبة مشاركة الشركات من فرنسا، ثاني أكبر دولة في هذا الجانب، والتي بلغت حوالي 28 في المائة فقط. والشركات الأجنبية البارزة الأخرى من إيطاليا وإسبانيا وألمانيا وكندا. تحتل الشركات من الولايات المتحدة المرتبة السابعة فقط بين الشركات الأجنبية، بنسبة مشاركة تبلغ حوالي 8.7 بالمائة من جميع المناقصات.

يُظهر توزيع المناقصات الفائزة أيضًا ميزة للشركات من الصين، ولكن بدرجة أقل. يبلغ معدل فوزهم حوالي 68 في المائة من المناقصات التي تنافسوا فيها (19 من 28)، مقارنة بحوالي 46 في المائة فزت لشركات من فرنسا و25 في المائة لشركات من الولايات المتحدة. نسبة فوز الشركات الصينية منخفضة مقارنةً بالشركات "الإسرائيلية" التي فازت بنسبة 84٪ من جميع المناقصات التي تنافست فيها، لكن يجب أن نتذكر أنه في معظم المناقصات هذه مجموعات تضم شركات "إسرائيلية" وصينية.

مشاركة الصين في البنية التحتية الوطنية في إسرائيل

التورط الصيني في موانئ "إسرائيل" والقطار الخفيف في تل أبيب هو الأكثر شهرة وتحدثًا عنه في وسائل الإعلام، ويربطه البعض بـ "مبادرة الحزام والطريق" الذي أعلن عنه الرئيس الصيني شي جين بينغ. في عام 2013. هذه استراتيجية لتطوير الطرق البحرية والبرية من الصين، أكبر مصدر في العالم، عبر دول آسيا الوسطى والشرق الأوسط المحتاجة إلى بنية تحتية جديدة، للأسواق في الدول الأوروبية الغنية وأفريقيا، والتي تزود الصين بالمواد الخام الهامة. من خلال هذه المبادرة، تسعى الصين جاهدة لتنويع طرق التجارة الخاصة بها، للاستفادة من القدرات الفائضة للشركات الصينية في مجال البنية التحتية، لتعزيز علاقاتها مع الدول الواقعة على طول الطرق وتأثيرها فيها ولتقديم نفسها للعالم كقوة مسؤولة تهتم بالتنمية العالمية. حتى قبل الإعلان عن مبادرة الحزام والطريق، كانت الشركات الصينية تشارك بالفعل في مشاريع البنية التحتية المختلفة حول العالم، بما في ذلك "إسرائيل".

يبدو أن مشاركة الشركات الصينية في إسرائيل لا ترتبط مباشرة بالحزام والطريق، بل إنها تتجاوز مجالات النقل إلى معظم مجالات البنية التحتية. شاركت شركات من الصين (وأيضًا من إسبانيا) في المناقصات في ستة من أصل سبعة. الحقول التي تم فحصها، على عكس الشركات من الدول الأخرى التي ركزت على عدد محدود من المجالات حيث شاركت الشركات الصينية في مناقصات السكك الحديدية الخفيفة والموانئ، ولكن أيضًا في مجال الكهرباء والمياه. المشاركة في مناقصات قطار اسرائيل قليلة جدًا.

عادة ما تفوز الشركات الصينية بمناقصة واحدة كل عام، بغض النظر عن عدد المناقصات التي انتهت في ذلك العام. على سبيل المثال، في عامي 2014 و2016، تم الانتهاء من أربع عطاءات ومناقصة واحدة على التوالي، ولكن في هذين العامين تنافست الشركات الصينية في مناقصة واحدة وفازت بها.

في بعض السنوات كان هناك استثناء لهذا النمط الرابح. في عام 2015، تم إنجاز عدد قياسي من المناقصات بلغ ثماني عطاءات، نصفها عبارة عن مناقصات للخط الأحمر للسكك الحديدية الخفيفة في تل أبيب. فازت الشركات الصينية بخمسة من المناقصات الستة التي تنافست فيها - بمعدل فوز حوالي 83 بالمائة. على الرغم من الإغراء لتفسير هذه الزيادة في مغادرة الشركات الصينية خارج الصين نتيجة لاتفاقية حماية البيئة، يكمن تفسير أفضل في حدث معين. في يوليو 2012، زار وزير النقل يسرائيل كاتس الصين، ووقع اتفاقية بشأن التعاون في مجالات النقل والبنية التحتية. في عام 2013، زار رئيس الوزراء بنيامين نتنياهو الصين أيضًا واجتمع، من بين أمور أخرى، مع رئيس بنك التنمية الصيني (CDB)، فيما يتعلق بتوفير قروض لمشاريع البنية التحتية في الصين وخارجها، كما أثرت هذه الزيارات والاتفاقيات على قرارات الحكومة "الإسرائيلية"، ومن هنا ارتفاع نسبة الفوز في المناقصات التي تنافست فيها الشركات الصينية.

كان عام 2019 أيضًا استثناءً بهذا المعنى، وانتهت فيه خمس عطاءات، فازت منها شركات من الصين بجميع المناقصات الأربعة التي تنافست فيها، أي بنسبة 100 في المائة. هذه الزيادة مفاجئة لسببين: أولاً، تتعارض مع القيود التي فرضتها الحكومة الصينية في منتصف عام 2018 على سحب رأس المال من البلاد، بهدف الحد من المخاطر التي يتعرض لها الاقتصاد المحلي الصيني. أدت هذه القيود إلى انخفاض جميع الاستثمارات الصينية في العالم وفي "إسرائيل"، ومن هنا جاءت المفاجأة في زيادة الانخراط في البنى التحتية للدولة. ثانيًا، بدءًا من عام 2018، تم الضغط على الحكومة "الإسرائيلية" من قبل إدارة ترامب وغيرها من الأطراف، الذين عبروا عن أنفسهم في وسائل الإعلام ودعوا إلى تقليص الاستثمارات الصينية في البنية التحتية. من بين أمور أخرى، جاءت هذه مقابل عطاء ميناء الخليج، الذي فازت به الشركة الصينية Shanghai International Port Group (SIPG) بالفعل في عام 2015. لذلك، ارتفعت نسبة فوز الشركات الصينية في المناقصات في عام 2019، بما في ذلك مناقصة لـ شراء وتشغيل محطة ألون تابور لتوليد الكهرباء، يشير ذلك إلى أن الحكومة "الإسرائيلية" استمرت في ذلك الوقت بسياسة شجعت على مشاركة الشركات من الصين، على الرغم من التغيير في السياسة في واشنطن والضغوط التي مارستها.

كان عام 2020 نقطة تحول فيما يتعلق بالنمط الفائز للشركات من الصين، حيث تم الانتهاء من سبع عطاءات، فازت منها الشركات الصينية بواحد من المناقصات الأربعة التي تنافست فيها. وفي عام 2021 أيضًا، فازت الشركات الصينية باثنين من المناقصات الثلاثة التي تنافست فيها، لكن معدل فوزها فشل في إعادة إنتاج الرقم القياسي لعام 2019 وانخفض إلى حوالي 66 بالمائة.

يعكس توزيع نسبة فوز الشركات الصينية في المناقصات في السنوات الأخيرة التأثير الأمريكي على صنع القرار في "إسرائيل" فيما يتعلق بمشاريع البنية التحتية الوطنية.

يمكن أن يعزى انخفاض معدل فوز الشركات الصينية إلى بدء عمل اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي في الاستثمارات الأجنبية في عام 2020. صحيح أن هذه آلية طوعية للمنظمين، ومن المفترض أن قراراتها لا تلزمهم، ولكن من الناحية العملية، فإن المناقشات التي تجريها حول الموضوع، إلى جانب التغطية الإعلامية المصاحبة للمناقصات، تخلق تأثيرًا مخيفًا. من ناحية، تعمل على الجهات الرقابية "الإسرائيلية"، التي تفكر مرتين حول ما إذا كانت ستوافق على فوز شركة صينية في المناقصات، من ناحية أخرى، من جانب الشركات الصينية، التي تعيد دراسة جدوى مشاركتها. ومن ناحية ثالثة، على الشركات "الإسرائيلية" والأجنبية، التي قد تفكر في كيفية تأثير الشراكة مع شركة صينية على فرص الفوز. قد يكون لوباء الكورونا تأثير معين على مشاركة الشركات الصينية في مناقصات البنية التحتية في "إسرائيل"، لكن بسبب طول الفترة بين إعلان العطاءات وإبرامها، ما زال من السابق لأوانه تحديد مى التأثير. في النصف الأول من عام 2022، لم تفز الشركات الصينية بأي من المناقصتين المنشورتين اللتين تنافست فيهما.

إذا كان الأمر كذلك، فإن توزيع نسبة فوز الشركات الصينية في المناقصات في السنوات الأخيرة يعكس بشكل جيد التأثير الأمريكي على صنع القرار في "إسرائيل" فيما يتعلق بمشاريع البنية التحتية الوطنية. بعد تحقيق رقم قياسي في عام 2019، تبرز عام 2020 باعتباره عامًا منخفضًا للشركات الصينية الفائزة بالمناقصات، حيث بلغ معدل الفوز 25 بالمائة فقط من جميع المناقصات التي تنافست فيها. تجدر الإشارة إلى أن مناقصات محطة توليد الكهرباء في رمات هوفاف ومحطة تحلية المياه سوريك 2 قد انتهت هذا العام، بعد أن أثارتا اهتمام وسائل الإعلام وتمت مناقشتها على ما يبدو خلال زيارة وزير الخارجية الأمريكي مايك بومبيو إلى "إسرائيل". الشركات الصينية التي تنافست في هذين العطاءين لم تفز.

بعد فحص المناقصات التي فازت بها الشركات الصينية بعد عام 2019، اتضح أن جميع المناقصات الثلاثة عبارة عن مناقصات صغيرة في نطاقها، وتتناول إنشاء البنية التحتية. في عام 2020، فازت شركة صينية ببناء جسر روكا، وفي عام 2021، فازت الشركات الصينية بمنافستين تنافست فيهما - أحدهما لبناء جسر وإنشاء محطة بينشاس روزين للسكك الحديدية الخفيفة، والآخر لتنفيذ أعمال البنية التحتية الأولية في منطقة ميدان رابين.

مناقصات المترو والسكك الحديدية الخفيفة في تل أبيب

NTA طرق النقل الحضري

يتكون القطار الخفيف في تل أبيب من الخط الأحمر ووسط الخطوط الثلاثة والخط الأخضر والخط البنفسجي. يستمر الخط الأحمر بطول 24 كم نصفها في نفق تحت الأرض، ويضم 34 محطة، منها 10 تحت الأرض، وقد تم بالفعل إنشاء هذا المشروع الضخم، ومن المتوقع أن يبدأ العمل بانتظام في نهاية عام 2022، ولكن انطوى تأسيسها على صعوبات وتأخيرات متعددة. تم البت في المناقصة الأولى في عام 2006، لكن صعوبات التمويل للمجموعة الفائزة، والتي تضمنت أيضًا الشركة الصينية CCECC، أدت إلى تأميمها في عام 2010. كما صاحب إنشاء الخط الأخضر من خلال العديد من التأخيرات، حتى بدأ العمل عليها أخيرًا في منتصف عام 2020، جنبًا إلى جنب مع الخط الأرجواني.

تقع مسؤولية إنشاء جميع الخطوط على عاتق الشركة الحكومية NATA (طرق النقل الحضري) التي تشرف على المشروع بأكمله وتنشر عطاءات من نوعين مهمين للتمييز بين: مناقصات البناء ومناقصات التشغيل.. لا تشمل المخاطر في مشاريع البنية التحتية من هذا النوع مخاطر التبعية والتوقف عن العمل، لذلك عندما يتعلق الأمر بالبنى التحتية غير الحساسة، يكون مستوى المخاطر منخفضًا. ومن ناحية أخرى، في المناقصات التشغيلية، تفوز المجموعة لفترة طويلة بعقد لأجل إدارة البنية التحتية والأرباح من تشغيلها. مشاريع البنية التحتية هذه أكثر عرضة لجميع المخاطر، وخاصة لمخاطر التبعية وإيقاف التشغيل. ولكن هناك تحذير للقول إنه في مشاريع من هذا النوع، فإن الشركة الأجنبية الفائزة أيضًا تستخدم الشركات المحلية كمقاولين من الباطن، مما يقلل من بعض المخاطر، وخاصة تلك المتعلقة بالمخاطر الأمنية التقليدية مثل التجسس.

فازت الشركات الصينية بشكل رئيسي بمناقصات البناء، اسمياً ونسبيًا بمعدل مرتفع ويبلغ حوالي 82 في المائة، بعد أن فازوا بتسعة مناقصات من أصل 11 تنافسوا فيها. في المقابل، فإن معدل فوز الشركات الصينية في المناقصات التشغيلية هو 50 في المائة فقط، بعد أن فازت باثنين من المناقصات الأربعة التي تنافست فيها. في المناقصة الأولى، من أجل تشغيل الخط الأحمر، فازت مجموعة Tevel، التي تضم "الإسرائيليين" Aged وShenzhen Metro وCCECC الصينية. والثاني مناقصة توريد 90 عربة للخط الأحمر وصيانتها لمدة 16 عاما. وتجدر الإشارة في هذا السياق إلى أن العطاءين التشغيليين اللذين لم تفز بهما أي مجموعة ضمت شركة صينية هما عطاءات الخط الأخضر التي تم البت فيها في عام 2022. في إحداها، قدمت إحدى المجموعات التماسًا إلى المحكمة مدعيةً أن فشلها في الفوز تشوبه اعتبارات سياسية ونجم عن ضغوط أمريكية على الحكومة "الإسرائيلية".

من المحتمل أن تكون قلة انتصارات الشركات الصينية في المناقصات التشغيلية أدت إلى حقيقة أن الشركات الصينية لم تشارك في العطاء الوحيد الذي نُشر في عام 2021 لإدارة شبكة المترو في مدينة دان.

مناقصات إضافية في صناعة النقل

على عكس المشاركة الواسعة للشركات الصينية في مناقصات الموانئ والسكك الحديدية الخفيفة في تل أبيب، فإن مشاركتها في المناقصات المتعلقة بقطار إسرائيل قليلة جدًا. من أصل سبع مناقصات، اقتربت الشركات الصينية من اثنين - حفر نفق جبل جيلون على طريق خط سكة حديد كرميئيل - عكا وتوريد القاطرات. فازوا بالمناقصة الأولى فقط. وتراجعت الشركات الصينية عن المناقصات، على الرغم من أنها تتطلب بالضبط القدرات التي تمتلكها - وضع المسارات، وصيانة القطارات وتحديثها، بالإضافة إلى كهربة السكك الحديدية وتحديث نظام الإشارات. أحد الأسباب المحتملة هو أن العطاءات تتضمن متطلبات لا تسمح بالمشاركة الصينية. على سبيل المثال، في مناقصة توريد 330 عربة قطار انتهت في عام 2017، قامت شركة قطار اسرائيل بتغيير المواصفات التي تم قبولها حتى ذلك الحين، وقدمت شرطًا لخفض المنصات وفقًا للمعايير الأوروبية - وهي قدرة تفتقر لها معظم الشركات من الصين.

المناقصات التي تشارك فيها شركات صينية والتي حظيت باهتمام كبير هي مناقصات لموانئ "إسرائيلية". اقتربت الشركات الصينية وفازت بالعطاءات الثلاثة المنشورة: فازت PMEC بمناقصات بناء الميناء الجنوبي في أشدود وترقية وتعميق Dock 21 في ميناء أشدود. وفازت شركة SIPG بمناقصة تشغيل ميناء الخليج في حيفا، والتي لا تزال مذكورة في نفس السياق كقائمة المخاطر الأمنية التي تنطوي على استثمارات صينية في البنية التحتية. ومن المحتمل أن تكون التغطية الإعلامية الكبيرة للموضوع قد أدت إلى عدم اقتراب أي شركة صينية من مناقصة خصخصة ميناء حيفا، والتي تم نشرها عام 2020 ولم تنته بعد. في المناقصات الأربعة المنشورة لبناء الطرق، فازت الشركات الصينية بأحد المناقصتين اللتين تنافست فيهما - بناء تقاطع أولغا على الطريق 2.

مناقصات صناعة الطاقة

تم نشر ما مجموعه 14 مناقصة في مجالات الكهرباء والماء خلال الفترة قيد المراجعة، ستة منها بين عامي 2019-2021 - وهي حقيقة يمكن أن تفسر جزءًا من الزيادة في العرض العام للمناقصات في هذه السنوات. فازت الشركات الصينية بثلاث من المناقصات الست التي تنافست فيها: بناء محطة تحلية Sorek A؛ شراء محطة ألون تافور لتوليد الكهرباء، وتشغيل منشأة لضخ الطاقة في نهر الأردن. تم الفوز بمحطة ألون تابور للطاقة كجزء من مجموعة MRC التي تضم الشركتين "الإسرائيليتين" ميفات شامير ورافك وشركة PMEC الصينية. هذا الأخير، وفقًا لمتطلبات قيادة الأمن القومي، لا تملك السيطرة على الشركة الفائزة وحُرمت PMEC من حق النقض في القرارات. هي أيضًا الشركة الصينية التي أنشأت الميناء الجنوبي ونفذت أعمال التجريف في Dock 21 في ميناء أشدود، وهي فرع في "إسرائيل" لشركة China Harbour Engineering Company (CHEC)، وهي نفسها شركة تابعة لشركة China Communications شركة البناء المحدودة (سي سي سي) وتشير شجرة الشركة المعقدة هذه إلى إحدى مزايا وعيوب الشركات الصينية. الميزة هي أن هذه هي الشركات التي هي جزء من مجمع من الشركات الضخمة ذات الخبرة والمعرفة في مجموعة متنوعة من المجالات، قد تتحول هذه الميزة إلى عيب عندما تتدخل إحدى الشركات الأم. على سبيل المثال، في حالة PMEC، تم إدراج الشركة الأم CCCC في القائمة السوداء من قبل الولايات المتحدة في أغسطس 2020، لتنفيذها أعمال تساعد الحكومة الصينية على ترسيخ وجوده في بحر الصين الجنوبي. هذه الحقيقة ألقت بظلالها على مشاركة PMEC في مناقصة شراء محطة توليد الكهرباء في رمات حوفاف، والتي لم تفز بها في نهاية المطاف.

من المثير للاهتمام ملاحظة أن الشركات الصينية لم تبدي اهتماماً بالمناقصات الأربع المنشورة لبناء محطات للطاقة الشمسية، لكنها شاركت وفازت بمناقصة إنشاء وتشغيل محطة الطاقة الخضراء في كوخاف الأردن. تفسر هذه الحقيقة اهتمامها بمناقصة الشركة الفائزة لتشغيل المحطة، وهي Hutchison Water الصينية من هونج كونج. كما فازت الشركة بمناقصة تشغيل محطة تحلية Sorek A، كجزء من مجموعة تضم أيضًا شركتي IDE وSDL Technologies "الإسرائيليتين". من ناحية أخرى، اقتربت الشركة أيضًا من مناقصة تشغيل محطة تحلية Sorek B في عام 2020، لكنها لم تفز بها. هذا بعد أن تم استبعاد شركة PMEC الصينية في وقت سابق، بسبب "نقص الخبرة".

يوضح توزيع المناقصات الفائزة من قبل الشركات الصينية في جميع مجالات البنية التحتية التي تم فحصها أن الشركات الصينية تنافست في 28 (حوالي 61 بالمائة) من جميع المناقصات المنشورة وفازت في 19 (حوالي 68 بالمائة) من المناقصات التي تنافست فيها. من بين 19 مناقصة فائزة، هناك 13 مناقصة إنشاءات وستة فقط مناقصات تشغيلية: اثنان في الموانئ (حوالي 66 في المائة)، واثنان في محطات الطاقة (حوالي 28.5 في المائة)، وواحد في مرافق المياه (حوالي 14 في المائة) وواحد في الضوء. السكك الحديدية في تل أبيب (حوالي -6.6 في المائة).

الملخص والاستنتاجات

تناولت هذه الدراسة مشاركة الشركات الصينية في البنى التحتية الوطنية في "إسرائيل" مقارنة بشركات من دول أخرى، في التوزيع على مناطق البنية التحتية المختلفة وفي الجدول الزمني.

تظهر النتائج أن الشركات الصينية تنافست في المزيد من المناقصات وفي مجموعة متنوعة من مجالات البنية التحتية، مقارنة بشركات من دول أجنبية أخرى. وعليه، فإنّ عدد المناقصات التي فازت بها الشركات الصينية يفوق بكثير عدد المناقصات التي فازت بها الشركات الأجنبية. لذلك يمكن الاستنتاج أن الشركات الصينية تفوز بمناقصات البنية التحتية ليس بالضرورة بسبب تفضيلها من قبل "إسرائيل"، ولكن بسبب أقلية من المنافسين من دول أجنبية أخرى. يمكن رؤية مثال متطرف على ذلك في مناقصة تشغيل ميناء الخليج، والتي تم التعامل معها من قبل شركة واحدة فقط - SIPG الصينية. أيضًا، في العديد من مناقصات السكك الحديدية الخفيفة في تل أبيب، تشارك الشركات الصينية في جميع المجموعات التي تدخل العطاء. في مثل هذه الحالة، لا يوجد خيار سوى السماح لشركة صينية بالفوز، كجزء من مجموعتها. علاوة على ذلك، في ظل حقيقة أن شركات من دول أجنبية أخرى لا تشارك في المناقصات في جميع مجالات البنية التحتية، فإن غياب الشركات الصينية عن المناقصات يعني أحيانًا أن الشركات "الإسرائيلية" وحدها هي التي ستشارك. بالإضافة إلى نقص المعرفة والخبرة في مجالات معينة، وهذا يعني انخفاض مستوى القدرة التنافسية، ونقص التنوع، وارتفاع التكاليف.

إن التدخل الصيني في البنية التحتية "لإسرئيل" له العديد من المزايا للكيان، ولكن بجانبها من الضروري تقليل التعرض للمخاطر المختلفة وأيضًا مراعاة العلاقات بين الصين والولايات المتحدة، والتي لا يُتوقع أن تتحسن في المستقبل المنظور.

في عام 2015، كانت هناك زيادة في عدد المكاسب التي حققتها الشركات الصينية في مناقصات البنية التحتية في إسرائيل، ربما بسبب توطيد العلاقات بين الدولتين بعد زيارة رئيس الوزراء ووزير النقل إلى الصين. حدثت زيادة ثانية في عدد المكاسب التي حققتها شركات من الصين في عام 2019 وهي تعكس استمرار سياسة الحكومة "الإسرائيلية" التي تشجع مشاركة الشركات الصينية على الرغم من الرسائل القوية من واشنطن ضد التدخل الصيني في الاستثمارات والبنية التحتية. كان عام 2020 هو أدنى نقطة في أرباح الشركات من الصين، وعلى الرغم من حدوث زيادة في أرباحها في المناقصات في عام 2021، إلا أنها مناقصات صغيرة الحجم. يمكن أن يُعزى الانخفاض في فوز العطاءات اعتبارًا من عام 2020 إلى اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي في الاستثمارات الأجنبية، والتي بدأت العمل في 1 يناير 2020، وحتى إذا لم تناقش جميع المناقصات، فإن وجودها نفسه له تأثير مخيف على مختلف اللاعبين. يتضح تأثير اللجنة بشكل خاص في مناقصات تشغيل البنية التحتية، حيث كان عام 2019 هو العام الأخير الذي حصلت فيه شركة صينية على تشغيل أي بنية تحتية (محطة ألون تابور للطاقة).

لذلك، توصي الدراسة بالإجراءات التالية للسلطات المختصة في الحكومة "الإسرائيلية":

أولاً، من أجل اتخاذ قرارات بشأن إشراك شركة أجنبية في مشروع بنية تحتية وطني، من المهم أن يكون لدى اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي للاستثمارات الأجنبية صورة مقطعية عن المشاركة الكاملة للشركات من ذلك البلد في "إسرائيل"، من أجل منع سيطرة الحكومة الأجنبية على البنى التحتية الوطنية في البلاد. لذلك، يجب إنشاء قاعدة بيانات حكومية تجمع جميع المعلومات حول المناقصات في مجالات البنية التحتية المختلفة وسيتم تحديثها بشكل متكرر. بالإضافة إلى توفير صورة واسعة لمشاركة الشركات الأجنبية في مناقصات البنية التحتية الوطنية، ستتيح قاعدة البيانات أيضًا تحديد الاتجاهات بمرور الوقت وإجراء التعديلات اللازمة.

ثانيًا، تمكنت "إسرائيل" حتى الآن من التحوط من المخاطر الكامنة في الاستثمارات الأجنبية بطرق مختلفة، كما حدث في إصلاح الكهرباء، حيث ظلت السيطرة على إدارة الشبكة ونقل الكهرباء بيد الدولة، واقتصرت الشركات على إنتاج الكهرباء فقط، وتم وضع سقف كمي لها لمنع إنشاء المركزية والتبعية. وبالمثل، ترك إصلاح الموانئ إدارة الموانئ وصيانتها وتطويرها في أيدي الدولة، كما سمح بتأجيرها لشركات أجنبية عاملة. لذلك، يوصى بأن تضع الحكومة "الإسرائيلية" إجراءات مماثلة في جميع مجالات الكهرباء والماء والمواصلات. وسيسمح هذا بالمشاركة الأجنبية في مناقصات البناء غير الحساسة للأمن، من ناحية، وسيحد من الشركات الأجنبية لغرض منع السيطرة المفرطة على تشغيل البنى التحتية الأساسية، من ناحية أخرى. لهذا، سيكون من الضروري تحديد الحد الأقصى المطلوب للمشاركة الأجنبية لكل نوع من أنواع البنية التحتية.

ثالثًا، بالإضافة إلى صلاحيات اللجنة الاستشارية لفحص جوانب الأمن القومي في الاستثمارات الأجنبية لفحص الاستثمارات المقترحة، من المهم أن تحافظ على حوار منتظم مع الشركات "الإسرائيلية"، وتوضح لها متطلبات السياسة المتعلقة بالتعاون مع الشركات الأجنبية وتعطي لهم الفرصة لضبط أنفسهم. كل هذه الإجراءات ستسمح "لإسرائيل" بتقليل مخاطر تعريض بنيتها التحتية الوطنية لتدخل الشركات الأجنبية، بينما تتمتع في نفس الوقت بالمزايا التي يمكن أن تقدمها.

المصدر: معهد دراسات الأمن القومي. جاليا لافي - غاليا لافي باحثة في معهد دراسات الأمن القومي ومجالاتها البحثية الرئيسية هي العلاقات الإسرائيلية الصينية، مع التركيز على البنية التحتية. سياسة الصين الخارجية في الشرق الأوسط، مبادرة الحزام والطريق (BRI)، والعلاقات بين الصين والولايات المتحدة.